        17:59 Bandiera a scacchi  Si conclude la prima giornata di test sul circuito dell'Algarve, Portimao. Ecco la classifica dei tempi:   17:49 Portimao 2025, Bassani sta faticando nel pomeriggio Axel e la Bimota non riescono a fare meglio della settima piazza (1:41.479)  17:48 SBK Test, Toprak Razgatlioglu torna primo! Il gran tempo (1:40.650) fatto segnare dal turco gli permette di riprendersi la leadership della classifica a poco pi&ugrave; di dieci minuti dal termine  17:46 15 minuti alla bandiera a scacchi, la classifica aggiornata   17:45 SBK Portimao 2025, Gerloff terzo Il #31 della Kawasaki segna il miglior personale in 1:41.164, che gli permette di prendersi la terza casella  17:37 Test SBK, ancora Gardner, per scendere sotto l'1:41 Remy &egrave; il primo a far segnare un tempo di 1:40.749, lo segue per&ograve; Toprak che non si arrende (1:40.819)  17:31 SBK 2025 test, il "guanto speciale" di Razgatlioglu Come sappiamo Toprak &egrave; in pista seppur infortunato al dito della mano destra. E per questo motivo ha adottato una soluzione che non gli recasse ulteriore fastidio   17:30 Mezz'ora alla bandiera a scacchi  17:26 Portimao test, Petrucci e Vierge in top 3 Incredibile il tempo dei due piloti, rispettivamente l'italiano si prende la terza posizione in 1:41.295, Xavi 2&deg; invece sulla Honda (1:41.295)  17:23 SBK Test 2025, ottimo ritmo di Van der Mark E' quarto l'alfiere del team Rokit BMW che segna un miglior passaggio davanti la fotocellula del traguardo in 1:41.732   17:21 Bandiera verde   17:19 Bandiera gialla in curva 7  Alvaro Bautista, il due volte campione del WorldSBK, &egrave; scivolato, ma &egrave; riuscito a riportare la moto ai box  17:09 SBK 2025, si migliora Bulega Anche il pilota Aruba.it - Ducati segna un gran passaggio (1:41.624) e si mette alle spalle del turco a soli +0.445  17:08 Razgatlioglu non ci sta, si riprende la testa della classifica Con 1:41.179 riconquista il gradino pi&ugrave; alto, quello del leader di giornata  17:00 1 ora al termine, la classifica aggiornata dei test SBK 2025 a Portimao   16:59 Test Portimao, incredibile Gardner, diventa il leader! Il pilota GYTR Yamaha si prende di prepotenza la prima posizione spodestando Razgatlioglu e la sua BMW Rokit. Remy segna un passaggio in 1:41.762, regolando il turco alle sue spalle a +0.087  16:55 Intanto in Indonesia, Pecco e Bezzecchi in pista sul tracciato di Mandalika: che sfida!   16:54 SBK 2025, rientra in pista Razgatlioglu Con Alex Lowes sempre pi&ugrave; vicino Toprak prova ad abbassare ulteriormente il suo tempo  16:51 Bandiera Verde  La situazione torna sicura in pista  16:45 BANDIERA ROSSA   16:43 SBK Test, Alex Lowes si riprende il 2&deg; posto Dopo che Bulega glielo aveva soffiato il pilota Bimota riconquista di nuovo la seconda piazza con un tempo di 1:42.010  16:40 1 ora e 20 minuti alla bandiera a scacchi  16:35 Portimao test, la BMW con il numero 1  Broken finger? What broken finger?  The #1 @toprak_tr54 is absolutely flying&mdash;fastest so far (with a bonus stoppie )#WorldSBK pic.twitter.com/IVRtSyHiOu &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025        16:30 SBK 2025 Test, Locatelli e la Yamaha L'italiano &egrave; entrato in pista solo nel primo pomeriggio e a poco pi&ugrave; di un'oretta dal termine della prima giornata di test si trova sesto con un miglior passaggio in 1:42.543  16:16 Test Superbike Portimao, Razgatlioglu l'unico sotto 1:42 Il fenomeno della BMW Rokit &egrave; il solo pilota in pista ad aver fatto segnare un tempo di due decimi sotto quel muro, ovvero 1:41.849  16:10 SBK 2025, si migliora Petrucci Danilo sale in 15esima posizione con il tempo di 1:43.410   15:56 Test Portimao, Montella arretrato, solo 21esimo Yari &egrave; in P21, il suo miglior giro finora &egrave; arrivato all'11&deg; passaggio, registrando un 1:45.332  15:52 SBK Portimao, ecco Bulega! Nicol&ograve; segna il secondo miglior tempo 1:42.182, davanti ha solo Razgatlioglu a +0.333  15:43 Aspettando i test MotoGP a Sepang: tutto quello che c'&egrave; da sapere, orari e info Dal 31 gennaio al 2 febbraio comincer&agrave; l&rsquo;azione sulla pista di Sepang. A girare non ci saranno ancora tutti i piloti della MotoGP, ma solo alcune categorie QUI L'ARTICOLO NEL DETTAGLIO  15:39 Alex Lowes in seconda casella ai test SBK Il pilota Bimota si migliora e entra in top 3 (1:42.880)   15:34 Test 2025, gran tempo di Rea, ora 4&deg; Johnny segna un ottimo passaggio in 1:42.880, mettendosi alle spalle piloti come Sam Lowes e Bassani  15:30 SBK 2025, aggiornamento classifica tempi Portimao - mancano poco pi&ugrave; di due ore al termine della prima giornata in pista. Ecco come si presenta la situazione in base ai tempi&nbsp;   15:26 Portimao SBK 2025, faticano Rea e Petrucci Fuori dalle prime dieci posizione il britannico che arranca quest'oggi in sella alla Yamaha. Come lui anche Danilo che non riesce a fare meglio della quindicesima casella  15:24 Sabotaggio in Bimota! Un simpatico Toprak Razgatlioglu scherza con il team avversario mentre "scaldano" la moto   Unseen from Portimao: @toprak_tr54 clearly trying to sabotage the @bimotabyKRT project #WorldSBK pic.twitter.com/MD4iCnvzNC &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     15:21 SBK Test, si migliora Bautista 4&deg; Alvaro scende in pista con buone intezioni e dopo il settimo posto conquistato poco fa si prende la quarta posizione segnando un tempo di 1:43.259  15:20 Test SBK, Bulega si prende la sesta posizione Con un tempo di 1:43.337 il pilota Aruba.it Racing - Ducati, a +1.003 dal leader, si mette alle spalle di Van der Mark, ad un passo dalla top 5.  15:15 2 ore e 45 minuti alla bandiera a scacchi   15:10 SBK 2025, un ritorno di fuoco per Toprak "El Turco" mette tutti alle spalle nel giorno del suo ritorno. E anche con il dito rotto riesce ad imporre il suo ritmo  The #1 is now the fastest so far What a comeback @toprak_tr54 #WorldSBK pic.twitter.com/bXFj9296md &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     15:08 Torna normale la situazione in pista   15:07 Bandiera gialla in curva 13   15:05 Portimao test, Dominique Aegerter segna la v.max pi&ugrave; elevata Lo svizzero passa davanti alla fotocellula con una velocit&agrave; di punta di 306.8 Km/h, come lui anche Lowes (Marc VDS)   14:59 SBK 2025, Alvaro Bautista: obiettivo migliorarsi Lo spagnolo &egrave; uno dei 18 piloti attualmente in pista. Ha fatto segnare un best lap in 1:43.983 che gli ha permesso di accaparrarsi la settima posizione  14:55 Test Portimao 2025, entra in pista anche Lecuona Il pilota Honda torna in sella dopo aver saltatato i precendenti test di Jerez De La Frontera   @LecuonaIker is back on the track after suffering a broken rib in the offseason! #WorldSBK pic.twitter.com/xFXKDIuLXB &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     14:52 SBK, Gardner in top 3 &nbsp;Remy (GYTR GRT) porta la Yamaha al terzo posto con un tempo di 1:43.656   14:48 Torna normale la situazione in pista  Bandiera verde  14:45 Bandiera rossa   14:30 Test SBK, Sam Lowes sesto Il pilota Bimota by Kawasaki Racing entra in top 10 segnando un miglior passaggio in 1:45.271   14:28 SBK 2025, suona la carica Razgatlioglu Il turco alla sua prima apparizione in questa pre-season sebra essere sempre in gran forma, e non &egrave; affato ostacolato dall'infortunio al dito. Segna un best lap in 1:43.067, regolando cos&igrave; Bassani secondo  14:26 Test 2025, entra nel vivo la giornata a Portimao Subito dopo pranzo &egrave; affollata la pista, sono tutti a girare tra i cordoli  13:09 SBK, tutti ai box a Portimao &Egrave; stata una mattinata tranquilla a Portimao, con il collaudatore Bimota Xavi Fores in testa ai tempi davanti ad Axel Bassani sulla KB998. Speriamo che questo pomeriggio sia pi&ugrave; emozionante  12:56 Portimao, Razgatlioglu di nuovo in pista Toprak &egrave; tornato tra i cordoli con una seconda BMW con diverso setup  12:54 SBK Test 2025, Xavi Fores primo sulla Bimota Lo spagnolo ha fatto segnare un 1:57.273 e ora &egrave; in testa davanti a Bassani  12:50 Portimao SBK, aggiornamento classifica Attualmente i primi tre sono Axel Bassani (1:57.524), Tarran Mackenzie (1:57.837) e Xavi Fores (1:58.426).  12:48 Test Portimao, la situazione LIVE Alcuni piloti sono saliti in moto, altri aspettano le migliori condizioni&nbsp; della pista  Waiting for the track to dry... but at least the vibes are top-tier ?#WorldSBK pic.twitter.com/bGC2bLRzBZ &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     12:47 SBK, semplice giro di ricognizione per Razgatlioglu Toprak &egrave; sceso in pista solo per controllare che tutto sia in ordine per, probabilmente, tornare tra i cordoli tra poco  12:43 Test 2025, ottimo tempo di Mackenzie, secondo Il pilota Petronas Mie Honda Racing segna un tempo di 1:57.837 che gli permette di prendersi la seconda casella  12:40 SBK Test, fuori dai box Toprak Razgatlioglu Torna nel suo habitat naturale il turco campione del mondo 2024, scende in pista ora in questi test a Portimao  12:38 Novit&agrave; SBK 2025, in pista anche la Yamaha R9 Scenderanno tra i cordoli con la nuova moto  Michael Ruben Rinaldi e Lucas Mahias  The new R9 is also on track for the first day of the Portim&atilde;o test with @GMT94 and riders Michael Ruben Rinaldi and Lucas Mahias. #YamahaRacing pic.twitter.com/aScDRLWYD1 &mdash; Yamaha Racing (@yamaharacingcom) January 28, 2025     12:32 Test Superbike, torna in testa Axel Bassani A met&agrave; giornata si accendono i test, ecco che il pilota italiano sulla Bimota si prende la prima casella (1:58.427) spodestando Guintoli e la BMW  12:30 SBK 2025, presentate le nuove Yamaha Ecco le immagini delle moto che accompagneranno Locatelli e Rea nella prossima stagione 2025   12:27 Portimao Test 2025, la classifica dei tempi Questa la situazione sulla pista portoghese: Guintoli in testa, Bassani lo segue   12:24 Superbike, aspettando che le condizioni migliori Toprak offre biscotti  Can we have one too, @toprak_tr54? #WorldSBK pic.twitter.com/lZi0fWAwkO &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     12:21 Portimao SBK, cos'&egrave; successo nei precedenti test Jerez Nicol&ograve; Bulega &egrave; stato velocissimo nella prima a Jerez con un 1&rsquo;38.731, mettendosi alle spalle Andrea Iannone. Subito dopo, ecco&nbsp;Scott Redding che al suo primo test preseason 2025 di ritorno in sella alla Ducati Panigale V4R ha segnato il terzo crono a un solo decimo da Andrea.&nbsp;Alvaro Bautista punta a ritrovare il massimo della confidenza in sella alla Panigale V4 R riconfigurata di recente e sulla quale abbiamo visto provare anche un nuovo scarico. Due piloti in azione per il Barni Spark Racing Team che schiera il confermato e miglior Indipendente del 2024,&nbsp;Danilo Petrucci&nbsp;che divider&agrave; il box con&nbsp;Yari Montella,&nbsp;ottimo terzo nella seconda giornata sul bagnato a Jerez con un 1&rsquo;53.978.&nbsp; Xavi Vierge&nbsp;(Honda) a Jerez ha provato le nuove sospensioni Ohlins e lo far&agrave; anche a Portimao dove vedremo in azione anche&nbsp;Iker Lecuona, assente nel precedente test per infortunio.&nbsp; Axel Bassani&nbsp;e&nbsp;Alex Lowes&nbsp;(bimota by Kawasaki Racing Team) a Jerez sono andati forte in sella alla KB998, anche se il veneto ha detto che&nbsp;la moto potrebbe rendere ancora di pi&ugrave; una volta che si sentir&agrave; pi&ugrave; a suo agio col posteriore.&nbsp;Alex Lowes a Portimao cercher&agrave; di performare sullo stesso livello con cui lo abbiamo visto l&rsquo;anno scorso con Kawasaki, con la quale ha conquistato due podi nel weekend. Remy Gardner&nbsp;(GYTR Yamaha) &egrave; stato il miglior pilota Yamaha sull&rsquo;asciutto a Jerez mentre il suo compagno di box&nbsp;Dominique Aegerter&nbsp;&egrave; stato uno di quelli che ha scelto di girare soltanto nella prima giornata, pur frenato da un problema tecnico nelle prime fasi.&nbsp;  12:15 SBK 2025, si scaldano gli animi nel box di Locatelli Anche il pilota tricolore compagno di Rea si sta preparando ad entrare in pista  Time to fire it up! ?Day 1?? is about to kick off&mdash;don&rsquo;t miss a single update from Portimao! Follow it all on our LIVE BLOG  https://t.co/AuYDAiJIye#WorldSBK pic.twitter.com/uSHSDKMBdI &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     12:13 Test Portimao 2025, Bassani in pista E' uscito dai box anche il pilota veneto sulla Bimota, con lui tra i cordoli anche Schroetter, Reiterberger (BMW), Mackenzie (Honda), Guintoli (BMW) e Oettl  12:09 SBK, le immagini pi&ugrave; spettacolari dei test a Jerez   12:07 SBK Test, si scende in pista  Sono finalmenti usciti dai box alcuni dei piloti presenti a Portimao  Somewhere over the rainbooow #WorldSBK pic.twitter.com/dDRanVRWUo &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     12:06 Test Portimao, la pioggia ritarda la partenza Dovevano scendere in pista intorno alle ore 10 i piloti impegnati nei test di Portimao ma il brutto tempo la fa ancora da protagonista, come a Jerez la scorsa settimana  12:02 SBK 2025, tutto pronto per questa prima giornata Sulla pista portoghese di Portimao si stanno svolgendo i test per quanto riguarda il paddock delle derivate di serie Localit&agrave;: Circuito di Portimao, Algarve (Portogallo)         

Segui la prima giornata sul tracciato portoghese dove sono impegnati la maggior parte dei piloti Superbike

SBK DIRETTA, test a Portimao: nel Day 1 torna Razgatlioglu - LIVE

        Pur avendo dovuto rinunciare ad Iker Lecuona a causa di un infortunio (sostituito dallo spagnolo Borja Gomez, protagonista dell'ESBK), per il team ufficiale Honda i test del mondiale Superbike a Jerez sono stati decisamente importanti viste le tante novit&agrave; portate in pista. Tra tutte spiccano il ritorno alle sospensioni Ohlins, ma nel caso di Xavi Vierge &egrave; cambiata anche una figura chiave come quella del capotecnico, ruolo ora ricoperto da Tetsuya Sasaki. L'iberico &egrave; stato tra i piloti con pi&ugrave; giri all'attivo, mettendosi in luce anche nella seconda giornata nonostante le condizioni di bagnato: ecco le sue parole al termine dei due giorni passati in sella alla CBR1000RR-R del team HRC. SBK, ufficiale: BMW non potr&agrave; usare il telaio "super concesso" nel 2025!  Vierge: &ldquo;Tanto lavoro, ci siamo focalizzati sui punti deboli&rdquo;  &ldquo;E' stato bello tornare in azione e devo ammettere di essere molto contento di come sono andati questi test, che si sono rivelati decisamente positivi in vista dell'inizio della stagione", ha detto Xavi facendo il bilancio una volta concluso il Day 2. "Nonostante il vento, sull'asciutto il mio feeling con la moto &egrave; stato buono fin dai primi giri, fattore non scontato visto che ho cominciato a lavorare con un nuovo capotecnico (Tetsuya Sasaki, ndr) con cui mi sono trovato da subito in sintonia&rdquo;. &ldquo;Il lavoro svolto &egrave; stato parecchio: abbiamo provato delle nuove sospensioni Ohlins e ci siamo focalizzati su diversi aspetti dell'elettronica puntando a migliorare la trazione, aspetto che in passato ha rappresentato il nostro punto debole", prosegue il numero 97 spiegando la direzione presa. "Purtroppo la pioggia nel secondo giorno ha rovinato almeno in parte i piani, ma sono gi&agrave; pronto per le prossime giornate di test a Portimao in cui spero che un meteo migliore ci permetta di continuare a lavorare in vista dell'inizio della stagione&rdquo;. Xaus porta le Baggers in Europa: "Sar&agrave; un grande show, come la Kings League"       

Xavi, unico pilota titolare HRC in azione nei test di Jerez, si &egrave; detto soddisfatto del lavoro svolto: &ldquo;Il meteo non ha aiutato, ma stiamo migliorando i punti deboli della CBR&rdquo;

SBK, Vierge: “Tante novità e un nuovo capotecnico, ma il feeling è ottimo”

        Passeggiando nella pit lane di Jerez durante i test non pu&ograve; non destare attenzione il box Honda, la casa che pi&ugrave; di tutte &ndash; al pari forse di Yamaha &ndash; necessita di una svolta per recuperare posizioni in una griglia dal livello sempre pi&ugrave; alto.&nbsp;Nonostante questo per&ograve; non sono apparse novit&agrave; eclatanti sulle CBR di Xavi Vierge, Borja Gomez &ndash; in pista al posto dell&rsquo;infortunato Iker Lecuona &ndash; e del collaudatore Tetsuta Nagashima, se non per le nuove sospensioni Ohlins. Un ritorno al passato per Honda, che aveva avviato il nuovo progetto SBK nel 2020 proprio con queste sospensioni, salvo poi passare a Showa.  Honda lavora sull'elettronica Come detto non sono apparse altre novit&agrave; evidenti sulla CBR, in linea con l&rsquo;attuale strategia di Honda, che ha confermato di essere attualmente concentrata a sviluppare il proprio comparto elettronico, da sempre uno dei punti deboli del carattere della moto. Questo aspetto dovrebbe essere scelto da Honda anche come area su cui lavorare tramite le super concessioni, ma ancora questa decisione non &egrave; stata presa.&nbsp;Il tal senso la casa giapponese avr&agrave; tempo &ndash; regolamento alla mano - fino alla seconda gara stagionale - Portimao - per decidere su quale area lavorarare durane l'anno, anche se le giornate di test dove &ndash; eventualmente &ndash; cambiare direzione continuano a diminuire. In ogni caso si pu&ograve; parlare di una &ldquo;rivoluzione lenta&rdquo;, dove cambiamenti drastici non sembrano all&rsquo;orizzonte. SBK, Redding: "Quando tocchi il fondo apprezzi ci&ograve; che hai, quest'anno pago per correre"       

La casa giapponese si &egrave; presentata a Jerez senza novit&agrave; di spicco, fatta eccezione per il ritorno alle Ohlins, e per la strategia del futuro serve ancora tempo

La “rivoluzione lenta” di Honda: ritorni al passato e riflessioni sulle super concessioni

        Il prossimo 28 dicembre da Montecarlo partir&agrave; la quindicesima edizione dell&rsquo;Africa Eco Race, rally nato per tornare sulle orme originarie della Dakar. Uno dei motivi dell&rsquo;interesse crescente degli ultimi anni &egrave; il ritorno delle Adventure stradali che si sono ritagliate una fetta importante del mercato delle moto. Africa Eco Race 2025, svelata la &ldquo;vera strada verso Dakar&rdquo;  Africa Eco Race: il ritorno delle bicilindriche Da ormai qualche anno l&rsquo;Africa Eco Race &egrave; diventato terrano di caccia delle potenti maxienduro bicilindriche con Jacopo Cerutti che dodici mesi fa ha riportato una casa italiana alla vittoria sul Lago Rosa di Dakar dopo 30 anni dal successo di Edi Orioli con la Cagiva Elefant 900 alla Dakar 1994. Negli ultimi anni Yamaha aveva provato con Alessandro Botturi a conquistare il successo dell&rsquo;assoluta con la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700, gi&agrave; nel 2022 quando una penalit&agrave; per abbandono del percorso lo aveva per&ograve; tolto dalla corsa alla vittoria. Nell&rsquo;edizione 2024 le bicilindriche hanno dominato tutta gara con le Aprilia Tuareg 660 e le Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 a spartirsi tutti gli stage. All&rsquo;Africa Eco Race 2025 correranno ovviamente ancora le ormai classiche e affidabilissime 450 Rally Replica prodotte da KTM, GasGas e Husqvarna oltre alle numerose Kove 450 Rally e alle Honda CRF 450 RS Moto. Accanto agli specialistici mezzi 450 per&ograve; ci saranno diversi piloti che correranno con le maxienduro, ad Aprilia e Yamaha quest&rsquo;anno si uniranno la Kove con la propria 800X Rally LS, KTM con la Adventure 890 R, Suzuki con la V-Strom 800DE e Triumph con la propria Tiger 900 Rally Pro. Aprilia Tuareg 660 Partiamo dalla regina dell&rsquo;ultima edizione dell&rsquo;Africa Eco Race, la moto di Noale preparata da GCorse deriva dalla Tuareg 660 in listino e con poche ma precise modifiche l&rsquo;endurona veneta si &egrave; trasformata in una moto ideale sia per trionfare nell&rsquo;Italiano Motorally che nel rally africano. Il motore resta il classico bicilindrico frontemarcia da 659 centimetri cubi rivisto ovviamente per dare il proprio meglio in fuoristrada rispetto alla versione che con l&rsquo;Aprilia RS 660 corre in pista. Cambiano ovviamente le sospensioni, affidate ad Ohlins ed il telaietto posteriore ora pi&ugrave; leggero e resistente. Al posto della strumentazione originale infine la torretta con tutto il necessario per la navigazione nel deserto. Al via con la Tuareg 660 ci saranno il vincitore della scorsa edizione Jacopo Cerutti, Francesco Montanari e Marco Menichini.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 La casa di Iwata &egrave; stata la prima a credere fortemente nell&rsquo;Africa Eco Race, abbandonando il progetto con la propria 450 alla Dakar e dedicandosi alla bicilindrica top seller del mercato delle endurone stradali. La T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 con cui Alessandro Botturi e Pol Tarres cercheranno di portare in Giappone l&rsquo;Africa Eco Race &egrave; allestita con tutti gli accessori del kit GYTR rendendo la bicilindrica spinta dal motore CP-2 una vera e propria moto da rally. La T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 oltre che ai due piloti ufficiali &egrave; stata scelta da tantissimi amatori che proveranno a raggiungere Dakar con la moto di Iwata, tra questi anche Francesco Catanese che dopo il ritiro alla Dakar 2024 (la sua settima), ha deciso di lanciarsi in questa nuova sfida nel continente africano.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; KTM Adventure 890 R In un momento complicato per la casa austriaca, gli appassionati del marchio continuano a credere nella bont&agrave; delle moto di Mattighofen tanto che Stefano Bilato ed Eric Bernard hanno scelto di prendere il via cono la bicilindrica spinta dall&rsquo;LC8c. La moto austriaca &egrave; tra le pi&ugrave; potenti in gara con ben 105cv, la ADV 890 Rally R esce gi&agrave; dal concessionario come una moto pronta per affrontare il fuoristrada pi&ugrave; intenso per cui le modifiche sono state limitate tra cui ovviamente la torretta di navigazione per affrontare l&rsquo;Africa Eco Race. A pochi giorni dal ventesimo anniversario della morte di Fabrizio Meoni avvenuto alla Dakar 2005 &egrave; doveroso ricordare l&rsquo;ultimo successo di una bicilindrica alla Dakar ovvero quella del pilota di Castiglione Fiorentino nel 2002 con la LC8 950 R.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Kove 800X Rally LS La filiale italiana della casa cinese che sar&agrave; al via della Dakar con la Kove 450 Rally EX affidata ad Ottavio Missoni e Cesare Zacchetti raddoppia l&rsquo;impegno prendendo il via anche all&rsquo;Africa Eco Race con la maxienduro 800X Rally LS affidata a Matteo Bottino. La moto cinese &egrave; spinta dal bicilindrico da 799 centimetri cubi, fratello minore del 890 di KTM, le sospensioni invece rispetto alle WP della Adventure 890 sono affidate a KYB. C&rsquo;&egrave; curiosit&agrave; intorno alla moto cinese che dopo aver dimostrato buona affidabilit&agrave; con la propria 450 Rally prover&agrave; a difendersi anche tra le grosse bicilindriche.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Triumph Tiger 900 Rally Pro Anche il marchio inglese sar&agrave; presente all&rsquo;Africa Eco Race 2025 con la propria maxienduro Tiger 900 Rally Pro con Matthieu Brabant che ha profondamente rivisto la tre cilindri di Hinckley. Il francese infatti sar&agrave; al via della gara con un prototipo chiamato Tiger Walkyrie, sono oltre 500 le parti prodotte esclusivamente per questa moto. Cambiano le sospensioni, ora molto pi&ugrave; alte aumentando la luce a terra della moto, cambiano interamente anche le sovrastrutture ed i serbatoi realizzati su misura. Il cuore per&ograve; resta il tre cilindri in grado di erogare 108 cavalli incastonato nel telaio a traliccio di tubi.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Suzuki V-Strom 800DE Senza dubbio una delle moto pi&ugrave; iconiche delle Dakar africane fu la Suzuki DR 800 Big, A distanza di oltre trent&rsquo;anni all&rsquo;Africa Eco Race 2025 torner&agrave; in gara nel deserto africano anche il marchio giapponese con la V-Strom 800 DE. Una moto che deriva dalla versione stradale e che nella sua edizione da gara monta un comparto di sospensioni Ohlins, un nuovo telaietto posteriore in alluminio che contiene anche il terzo serbatoio obbligatorio per riuscire a terminare le speciali africane. Saranno due le V-Strom 800DE in gara affidate a Mirco Bettini e Biau Vincent.        

La sfida al vertice sar&agrave; tra le bicilindriche Tuareg 660 e T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 ma sulla via di Dakar ci saranno anche le KTM Adventure 890, Kove 800X Rally e molte altre

Aprilia contro Yamaha ma non solo: tutte le moto in gara all’Africa Eco Race

Quando le ali sono afflosciate, volare &egrave; pressoch&egrave; impossibile. Situazione di Casa Honda, che soffre come non mai in MotoGP. Nelle diverse epoche moderne a quattro tempi offerte dalla classe regina - 990, 800 e 1000 - il Gigante di Tokio ha vinto parecchio in pi&ugrave; fasi, soffrendo invece nell&#39;attuale. Dal 2002 a oggi sembra passata una vita.    Dovizioso svela la situazione catastrofica della Ducati post Rossi  RC211 V: grazie mille Rossi e Hayden&nbsp;  Propulsore 5 cilindri, cilindrata 990 centimetri cubi, bordate di coppia e potenza, doti di guida da agile BMX. Cos&igrave; fu commentata dai piloti la RC211 V, prototipo a quattro tempi che and&ograve; a rilevare la &quot;vecchia&quot; NSR 500 due tempi. Il cambio di regolamento, voluto da Dorna, IRTA, FIM e MSMA, fu interpretato al meglio dall&#39;Ala Dorata, che cominci&ograve; subito a volare.  E dire che, all&#39;&#39;inizio, Valentino Rossi risult&ograve; un po&#39; scettico &amp; preoccupato. Proprio lui, capace di imporsi subito a Suzuka nel 2002, con podio occupato anche dalla Suzuki di Akira Ryo e dalla Yamaha di Carlos Checa. Fu vetrina importante per i nipponici, cominciata alla grande sulla pista di Suzuka.  Il numero 46 vinse il Mondiale, ripetendosi nel 2003. Assoluto dominatore, l&#39;italiano ebbe relative evoluzioni di gestione elettronica, mappatura dedicate, impianto frenante, comparto sospensioni e aggiornamento di motore continui. La facilit&agrave; di guida e un limite sensibilmente percepibile permisero anche a Nicky Hayden di far sua la corona, nell&#39;anno 2006. L&#39;americano marc&ograve; l&#39;ultima impresa di quella prima MotoGP, che poi pass&ograve; a una cubatura ridotta.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC212 V: Stoner docet  Il Regolamento cambi&ograve;, e si corse con le 800. Honda &quot;tolse&quot; un cilindro, arrivando a quota quattro con la nuova 800, questa minuscola, tanto che il neo iridato Nicky Hayden nemmeno riusciva a incastonarsi nella posizione di seduta. Invece, per il lillupuziano Dani Pedrosa, la RC212 V era perfetta.  Ordine degli scoppi &quot;screamer&quot;, ingegneria robotica al servizio di chi apriva e chiudeva il gas, architettura minimal, piattaforma inerziale condita da GPS, gommatura Michelin. Da notare che, dal 2009, le coperture passarano a Bridgestone. Con relative caratteristiche dinamiche da rivedere. Per esempio, le sospensioni: Dani Pedrosa volle le Ohlins, e le ottenne. Showa &quot;arrivederci e grazie&quot;.  I tanti successi di tappa, iniziati nel 2007, culminarono grazie a Casey Stoner, che chiuse l&#39;Era col titolo di classe. L&#39;australiano segn&ograve; il campionato previa striscia di 10 firme, archiviando una MotoGP teoricamente meno esosa in termini monetari rispetto alla precedente, invece costosissima. Alcuni propulsori erano capaci di sfiorare i 19000 giri.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC213 V: dopo Marc Marquez, il vuoto  Dalla versione 2013 della RC213 V alla presente, il Mondo &egrave; mutato. Linee classiche per Marc Marquez, Roookie immediatamente impostosi, per un filotto valevole di sei allori. L&#39;ultimo, edizione 2019, conta 12 vittorie, ma nel 2014 furono addirittura 13.  Come &egrave; cambiata la creatura HRC nel tempo? A parte le gomme- da Bridgestone a Michelin - quasi in tutto. Degli odieni devices, abbassatori, &quot;cucchiai&quot;, ali, effetto downforce, codoni aerodinamici nemmeno si parlava, era il polso destro del numero 93 a determinare la differenza sul resto del plotone.  Poi, l&#39;infortunio di Jerez 2020, a conciliare con periodo pandemico e idee esplosa dalle Case di investire soldi e tempo in galleria del vento. Quattro anni orsono cominci&ograve; la caccia al CX, per forme ora simili ad aerei da combattimento.. In questa guerra tecnologica, Honda sta ricevendo bastonate, risultando ultima forza della serie iridata.   

Dalla vincente RC211 V ai patimenti odierni: senza Rossi, Hayden, Stoner e Marquez, l&#39;Ala Dorata ha smesso di volare&nbsp;

Da dominatrice a bastonata: come &egrave; cambiata la Honda

        Con l&rsquo;arrivo della nuova classe Sportbike, Aprilia non &egrave; stata a guardare rinnovando la propria RS 660 Factory, nuova base sia per la neonata classe del Dunlop CIV che per il Trofeo Aprilia RS 660 che nel 2025 sar&agrave; alla sua quinta edizione. CIV Junior 2025, debutta il GP Junior Sospensioni Ohlins e nuova aerodinamica Aprilia ad Eicma 2024 ha rinnovato la propria gamma Factory portando anche la novit&agrave; Aprilia RS 660 Factory, da questa base che differisce rispetto al modello 2024 per la presenza delle sospensioni Ohlins di serie con una forcella pluriregolabile NIX30 con steli da 43 mentre il mono &egrave; sempre marchiato Ohlins STX46, una nuova aerodinamica con una vistosa ala sotto il cupolino in grado di migliorare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Si aggiorna anche il motore che grazie al nuovo corpo farfallato da 52mm guadagna 5 cavalli salendo a quota 105 CV, a gestire il tutto la nuova elettronica APRC (Aprilia Performance Ride Control) con la centralina che nella versione race &egrave; ottimizzata all&rsquo;utilizzo di uno scarico racing cos&igrave; come tutto il comparto di aiuti alla guida con diversi livelli di regolazione di Traction Contorl, wheelie control ed engine braking. Il peso della moto scende da 183 kg della versione stradale a soli 153 kg. Il Trofeo Aprilia RS 660 scalda dunque i motori, dopo l&rsquo;incredibile finale di Imola che ha premiato Filippo Bianchi, ed &egrave; pronto a ripartire per una nuova stagione.  EICMA 2024: ecco tutti i piloti (e non solo) che troverete allo stand di Motosprint       

Si rinnova la sportiva bicilindrica protagonista dell&rsquo;omonimo campionato, nuova aerodinamica e sospensioni ed un motore pi&ugrave; potente

Eicma 2024, Aprilia svela la nuova RS 660 Trofeo

        In occasione dell'appuntamento conclusivo del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2024 andato in scena all'Autdromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, come di consueto sono state presentate anche le prime novit&agrave; in vista della prossima annata. Oltre all'arrivo della classe Sportbike al posto della Supersport 300, ci sar&agrave; anche un nuovo trofeo monomarca riservato al marchio Honda: la CBR600RR Cup. Si tratta di un campionato organizzato da Honda Italia in collaborazione con Improve e Firenze Motor, squadra ormai da anni impegnata nella serie tricolore con le moto della Casa giapponese tra Superbike e Supersport, che si disputer&agrave; nel corso di cinque appuntamenti all'interno del contesto del CIV in maniera analoga a quanto accade anche con gli altri trofei monomarca presenti nel contesto nazionale. Le moto saranno uguali per tutte e con i motori sigillati, con una formula a basso costo in grado di strizzare l'occhio sia ai pi&ugrave; giovani che agli esperti. CIV Imola: Davide Stirpe &egrave; campione Supersport per la terza volta Folgori (FMI): &ldquo;Progetti come questo rafforzano il rapporto tra la FMI e le Case&rdquo;  &ldquo;Come sempre, l'ultimo round di una stagione non celebra soltanto la conclusione dell'anno in corso, ma ci proietta anche verso il successivo con importanti novit&agrave;, tra le quali nel 2025 ci sar&agrave; il trofeo Honda&rdquo;, ha dichiarato il Responsabile del CIV Simone Folgori. &ldquo;Siamo contenti di poter annunciare questo nuovo campionato, in quanto sancisce il ritorno della collaborazione con Honda Italia e Improve Firenze Motor; d'altronde, progetti come questo rafforzano il rapporto tra la Federazione e le Case. Aspettiamo il calendario definitivo della nuova stagione, ma possiamo gi&agrave; dire che il trofeo Honda si disputer&agrave; nel corso di cinque round nel contesto del CIV&rdquo;.  Honda e Improve pronte per una grande sfida  Filippo Muzzo (Honda) si &egrave; detto soddisfatto per questo imminente ritorno: &ldquo;Dopo una decina d'anni, finalmente torner&agrave; un trofeo Honda all'interno del CIV e siamo molto felici di poterlo annunciare ufficialmente. Schiereremo delle CBR600RR preparate direttamente in Giappone per campionati come questo, non omologate per la guida su strada e con motori sigillati, in modo che siano davvero uguali per tutti. I costi saranno contenuti e, anche se non possiamo ancora dire la cifra esatta, pensiamo possa aggirarsi tra i 25 e i 28mila euro con la moto compresa nel prezzo dell'iscrizione&rdquo;. Medesimo entusiasmo anche per Alessandro Michelozzi della Scuderia Improve: &ldquo;Quello riservato alle CBR600RR sar&agrave; un trofeo facile, che ci auguriamo possa rivolgersi soprattutto ai giovani facendogli tornare la voglia di andare in moto ad alto livello. Il campionato avr&agrave; un villaggio dedicato all'interno del paddock del CIV con assistenza per tutti, anche se chiaramente le modifiche possibili sulla moto saranno poche visto che saranno tutte identiche tra loro, con sospensioni Ohlins e motori preparati direttamente da HRC. Il nostro obiettivo &egrave; quello di dare un'immagine di Honda e dell'impegno che mette nel mondo racing anche nei contesti nazionali, cosa che ci auguriamo di fare con questo trofeo che sta per partire&rdquo;. SSP, Kawasaki pronta a tornare in alto: omologata la nuova Ninja 636       

L'anno prossimo ci sar&agrave; un monomarca riservato alla sportiva della Casa giapponese, con una formula a costi contenuti rivolta sia ai pi&ugrave; giovani che agli esperti

CIV, Honda protagonista nel 2025: arriva il trofeo dedicato alla CBR600RR

        Sono passati 10 anni dall&rsquo;ultima gara della Bimota nel WorldSBK, datata 13 luglio 2014 a Laguna Seca quando Ayrton Badovini e Christian Iddon chiusero decimo e undicesimo in Gara2. Dopo una decade Bimota e Kawasaki hanno annunciato il ritorno nel mondiale Superbike della casa riminese, per l&rsquo;occasione ecco la storia della Bimota BB3, l&rsquo;ultima SBK Made in Rimini: la moto che nacque di corsa e mor&igrave; ancora prima di finire la stagione venendo esclusa da tutte le classifiche. BIMOTA RITORNA IN SUPERBIKE NEL 2025 Tra regolamenti ad hoc e omologazioni tardive La storia della Bimota BB3 nasce nel novembre 2012 ad Eicma con la casa romagnola che presenta al pubblico il prototipo chiamato BB2. Come da tradizione per la casa di Rimini la prima lettera del nome viene ereditata dalla casa che fornisce il motore, BMW in questo caso, mentre il numero &egrave; il numero &egrave; sequenziale. La BB2 era dunque la seconda Bimota a montare motore BMW dopo la BB1 Supermono prodotta tra il 1994 ed il 1997 con il motore della F650. Dal concept di sak_art design un anno pi&ugrave; tardi nacque la BB3 definitiva, la moto spinta dal motore della BMW S1000RR in grado di erogare ben 193cv, un dato che all&rsquo;epoca poche rivali raggiungevano. La ciclistica era invece sviluppata interamente in Italia con il telaio tubolare in acciaio saldato a due piastre in alluminio ricavate dal pieno alle quali era collegato il monoammortizzatore ed il forcellone in alluminio. Il comparto sospensioni affidato alla svedese Ohlins mentre per i freni ci si affid&ograve; ovviamente a Brembo. La FIM decise di modificare il regolamento che poneva un limite di 500 moto vendute entro l&rsquo;inizio della stagione per l&rsquo;omologazione del modello &ldquo;racing&rdquo; per accogliere il brand romagnolo. Bimota inizi&ograve; cos&igrave; la stagione grazie al Team Alstare di Francis Batta con Ayrton Badovini e Christian Iddon come piloti.   La Evo, il ritiro e l&rsquo;annullamento dei risultati Bimota ed il Team Alstare presero parte al WorldSBK nella sottocategoria EVO, un esperimento dei primi anni di gestione Dorna per aumentare le moto in griglia dando la possibilit&agrave; di correre con moto che erano una via di mezzo tra delle SBK e delle STK con classifica separata (un po&rsquo; come accade oggi con i team indipendenti). La moto aveva un ottima ciclistica ed il motorone BMW, seppur in configurazione STK ha permesso ad Ayrton Badovini e Christian Iddon di centrare costantemente la zona punti. Purtroppo per&ograve; per via del ritardo nella vendita delle moto stradali, i piloti del team Alstare restarono con i punti &ldquo;sospesi&rdquo; in attesa della definitiva omologazione della BB3. La stagione inizi&ograve; ad Aragon con Ayrton che centr&ograve; subito la zona punti chiudendo in tredicesima piazza al debutto della nuova moto, confermandosi ad altissimo livello anche in Gara2 dove migliora la posizione terminato dodicesimo. I passi avanti continuano ad Assen e Monza ma &egrave; a Donington che Badovini conquista la sua prima top10 con la moto riminese terminando decimo Gara1 e nono Gara2. La stagione prosegue con piazzamenti a punti per l&rsquo;italiano fino a Portimao dove in Gara2 Ayrton Badovini non solo centra nuovamente il nono posto ma addirittura &egrave; primo delle SBK EVO con Christian Iddon dodicesimo secondo delle EVO. Proprio nel momento in cui la Bimota BB3 sembra giunta alla definitiva consacrazione, bissando la doppietta a Laguna Seca nell&rsquo;ottavo round stagionale con l&rsquo;ottava e nona piazza in Gara2 arriva la fine del sogno. Bimota non &egrave; riuscita a produrre e vendere il numero necessario di moto per ottenere l&rsquo;omologazione e dunque venne messa definitivamente fuori classifica ed il team ritirato dal WorldSBK. Tra pochi mesi sar&agrave; il turno della nuova Bimota Superbike (che seguendo le nomenclature della casa romagnola dovrebbe chiamarsi KB5) augurandoci che la nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki sia pi&ugrave; fortunata dell&rsquo;ultima avventura nel WorldSBK.  NIENTE PAUSE PER LA SBK: DUE TEST IN ITALIA PRIMA DI MISANO       

L&rsquo;annuncio del ritorno alle corse della casa italiana, ora di propriet&agrave; Kawasaki, riporta alla mente l&rsquo;ultima apparizione nel WorldSBK datata 2014

Bimota BB3: l’ultima moto da gara della casa riminese

        Era solo una due giorni di allenamento per saggiare il fisico e prendere ritmo in attesa dei test di Sepang ma nel frattempo Bagnaia e soci hanno mostrato ancora una volta l&rsquo;incredibile livello delle loro qualit&agrave; e delle superbike replica di Borgo Panigale arrivando a 3 secondi dal record della pista di Toprak Razgatliolgu. VALENTINO ROSSI TORNA IN MOTO A PORTIMAO CON LA YAMAHA R1 GYTR PRO Mezzo secondo pi&ugrave; veloce del 2023 Lo &ldquo;shakedown&rdquo; dei piloti Ducati a Portimao sta diventando ormai un rito di inizio stagione, dopo il debutto del 2023 anche in questo inizio di 2024, tutti i piloti della VR46 Academy e i piloti Ducati MotoGP, compresi i fratelli Marquez, si sono trovati in Algarve per scaldarsi in vista dei test di Sepang. Unico assente tra gli 8 piloti della casa di Borgo Panigale in MotoGP, il runnerup del 2023 Jorge Martin che luned&igrave; ha festeggiato il suo ventiseiesimo compleanno e ha deciso di passarlo girando con il proprio motard a Men&agrave;rguens in Spagna. Anche se questa due giorni di test era ovviamente un allenamento volto a saggiare le proprie condizioni fisiche dopo la pausa invernale, quando i piloti pi&ugrave; importanti del mondo scendono in pista guardare il cronometro diventa naturale. Cos&igrave; al termine delle operazioni in pista la classifica vede Francesco Bagnaia chiudere con il miglior passaggio in 1&rsquo;42&rdquo;778 al quarantaduesimo dei cinquantanove giri effettuati marted&igrave;. Il tempo di Bagnaia &egrave; mezzo secondo migliore rispetto a quello che fece, risultando sempre il migliore, un anno fa quando ferm&ograve; il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;286. Alle spalle di Bagnaia come &egrave; accaduto spesso nel finale di stagione c&rsquo;&egrave; Fabio Di Giannantonio che alla prima uscita del 2024 come pilota del Pertamina Enduro VR46 Racing ha fermato il cronometro in 1&rsquo;42&rdquo;903.  Pecco e Diggia sono gli unici due piloti MotoGP ad essere scesi sotto il muro del 1&rsquo;43&rdquo;, perch&egrave; Franco Morbidelli, terzo, prima di cadere a terra violentemente in curva 9 aveva fermato il crono in 1&rsquo;43&rdquo;065 alla prima volta sulla Panigale V4 S. Quarto Marco Bezzecchi che incassa oltre 2 decimi da &ldquo;Franky&rdquo; a precedere l&rsquo;ufficiale Ducati Enea Bastianini in 1&rsquo;43&rdquo;336. Non migliora il tempo fatto luned&igrave; al primo assaggio sulla Honda CBR1000RR-R Luca Marini che nel primo giorno con la moto di Tokyo ha fermato il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;351, mentre marted&igrave; ha girato in 1&rsquo;43&rdquo;383. Presenti anche Celestino Vietti Ramus e Andrea Migno con due Yamaha R1 che hanno ed hanno girato rispettivamente in 1&rsquo;43&rdquo;431 e 1&rsquo;44&rdquo;640.  PIT BEIRER: "ACOSTA DEBUTTA IN MOTOGP CON DUE ANNI DI ANTICIPO" E i fratelli Marquez? Ovviamente le attenzioni erano anche per il debutto sulla Ducati Panigale V4 S di Marc Marquez, al primo confronto dell&rsquo;anno con i colleghi ducatisti. I piloti del team Gresini hanno per&ograve; girato senza trasponder e quindi, ovviamente, non sono mai comparsi nella classifica dei tempi. Ovviamente per&ograve; con tante persone in pista era impossibile che qualcuno non tenesse traccia dei passaggi dello spagnolo. A quanto pare Marc Marquez al debutto con la Panigale V4 S a Portimao ha fermato il cronometro in 1&rsquo;43&rdquo;467 nella prima giornata di prove. Il tempo sarebbe stato fatto seguendo Pecco che luned&igrave; aveva fermato il crono in 1&rsquo;43&rdquo;090. Nella giornata di marted&igrave; invece sembra non esser mai sceso sotto il muro del 44&rdquo;, tempi pi&ugrave; alti rispetto ai colleghi della VR46 Rider Academy e a Di Giannantonio. Non si hanno tempi invece di Alex Marquez che potrebbe essere scivolato nella mattinata di marted&igrave; &ldquo;rubando&rdquo; la moto al fratello nel pomeriggio per effettuare ancora qualche giro. La &ldquo;lentezza&rdquo; rispetto a Bagnaia per&ograve; &egrave; giustificata da diversi aspetti che vanno dalla gestione delle energie e dei rischi a quella tecnica con la Panigale V4 S dei fratelli Marquez ben pi&ugrave; &ldquo;STK&rdquo; rispetto a quella degli altri piloti Ducati.  POLLICE ALTO: MORBIDELLI RASSICURA TUTTI DOPO LA CADUTA DI PORTIMAO &nbsp; Panigale STK? Quasi I piloti MotoGP hanno diverse limitazioni per quanto riguarda le moto con cui possono allenarsi, basti ricordare la penalit&agrave; inflitta a Fabio Quartararo a Jerez 2020 quando fu costretto a saltare la prima parte della sessione di FP1 per aver utilizzato a Paul Ricard una Yamaha R1 &ldquo;troppo preparata&rdquo;. A Portimao per&ograve; le Panigale V4 S (e la Honda CBR1000RR-R) dei piloti della VR46 Rider Academy oltre ovviamente a quella di Fabio Di Giannantonio presentavano molte pi&ugrave; modifiche rispetto a quelle utilizzate fino alla passata stagione. Le Panigale V4 S utilizzate negli allenamenti nel corso del 2023 erano pressoch&eacute; STK, le uniche modifiche che venivano apportate erano all&rsquo;impianto frenante, con delle pinze Brambo Racing rispetto alle Stylema originali. Le forcelle, ad esempio, seppur riveste nell&rsquo;idraulica rimanevano ad esempio le medesime Ohlins NPX25/30 del modello di serie.  Al punto 1.15.1 del regolamento sportivo e tecnico 2024, sono riportate tutte le modifiche che possono essere effettuate sulle moto da allenamento utilizzate dai piloti MotoGP, Moto2 e Moto3. Per quanto concerne tutti i piloti, &egrave; ovviamente possibile utilizzare solo moto derivanti da modelli stradali, le quali possono essere modificate segnalando le modifiche al Direttore Tecnico che le approver&agrave;. Nell&rsquo;ordine di apparizione sul regolamento &egrave; consentito sostituire: i cerchi, l&rsquo;intero impianto frenante composto da pinze freno, pompa, tubazioni e dischi (sono proibiti i dischi in carbonio), sospensioni anteriori e posteriori ed ovviamente la rimozione di tutte le parti inutili in pista come fari, frecce e specchietti. I piloti MotoGP sono inoltre obbligati ad utilizzare solo gomme Michelin disponibili sul mercato. Sfruttando a pieno la libert&agrave; offerta dal regolamento dunque la Panigale V4 S di Bagnaia e compagni (oltre che la CBR1000RR-R di Marini) montavano forcelle e mono sempre marchiate ovviamente Ohlins ma unit&agrave; racing molto vicine a quelle utilizzate da Bautista e Bulega sulle V4 R WorldSBK. Stesso discorso per i freni, anche questi molto simili a quelli SBK, con tutto l&rsquo;impianto che &egrave; stato modificato potendo offrire le migliori performance in giornate d&rsquo;allenamento come quelle di questi giorni a Portimao. Gli unici a continuare con le &ldquo;vecchie&rdquo; moto con sospensioni STK e pinze freno di derivazione Moto2, come si evince dalle foto, sono stati Enea Bastianini e appunto i fratelli Marquez motivo per cui i tempi dei due spagnoli potrebbero essere stati pi&ugrave; alti rispetto a quelli dei colleghi italiani.  GASGAS E ASPAR SI DIVIDONO: ARRIVANO I COLORI CFMOTO IN MOTO2 E MOTO3       

In Algarve sono scesi in pista per la prima volta nel 2024 buona parte dei protagonisti della prossima stagione MotoGP, primo confronto tra Pecco e l&rsquo;otto volte iridato

Bagnaia, Marquez e Panigale V4 S: cosa abbiamo visto a Portimao?

        Diciannovesimo e impacciato nelle qualifiche del Gran Premio di Thailandia, sul podio della Sprint e in trionfo in Malesia. Scenario completamente ribaltato da e per Enea Bastianini, tornato a essere la "Bestia" della MotoGP. Ne giova egli stesso, Ducati e Pecco Bagnaia altrettanto: il campione del mondo ha una spalla da interporre tra il titolo e Martin che, al pari del numero 1, andr&agrave; in Qatar con uno "warning" relativo alla pressione di gonfiaggio pneumatico anteriore non ottemperata. Nel weekend di Sepang si &egrave; rivisto Alvaro Bautista, in realt&agrave; visto veramento poco. Sepang MotoGP: i giudizi dolci Enea Bastianini - Voto 10&nbsp; Investe su s&eacute; stesso, fungendo da uomo squadra e ritrovando il successo. Presente e futuro sono al sicuro, se continua cos&igrave;, e il passato potrebbe servirgli da lezione. La voce che lo dava "retrocesso" nel team Pramac a favor di Martin lo ha spronato? Pu&ograve; darsi, come spiegato da podio nella Sprint e vittoria domenciale. INVESTITORE  Alex Marquez - Voto 9&nbsp; Miglior weekend di sempre per lui in MotoGP, nell&rsquo;attesa del fratello maggiore. Saldate le costole rotte in India, il numero 73 si &egrave; dimostrato solido e competitivo come ai tempi della Moto3 edizione 2019. La seconda affermazione Sprint e il podio calcato nel Gran Premio lo premiano quasi a pieni voti. OSSO DURO  Pecco Bagnaia - Voto 8,5 Aiutato dalle proprie doti di resilienza, dai timori di Martin e dalla voglia mostrata da Bastianini nel tornare in alto e mantenere il posto ufficiale. Tutto ci&ograve; &egrave; utile al campione del mondo, meritevole di vetta iridata. Il "warning" ricevuto a ran Premio consumato pareggia i conti con Martin, perci&ograve; sar&agrave; Qatar a par condizione tra i due. AIUTATO Classifica piloti aggiornata MotoGP di Malesia: le note amare Aleix Espargar&ograve; - Voto 4,5&nbsp; Spiega pubblicamente come la nuova forcella Ohlins gli abbia conferito poco feeling nella guida, e gli crediamo, sebbene 5 cadute siano davvero troppe per uno esperto come lui. Problema di sospensioni e sesto posto in classifica perduto. SOSPESO  Iker Lecuona&nbsp; Voto 3&nbsp; Quando ha appreso dei contatti - da Alberto Puig negati - tra HRC e Aldeguer, ci &egrave; rimasto male, offendendosi e provando senso di umiliazione. Ha in parte ragione, ma l&rsquo;Ala dovrebbe puntare su Iker, 3 punti in 6 weekend completati?! Magari, anche no. UMILIATO Alvaro Bautista - SV&nbsp; Ci chiediamo: c&rsquo;era davvero bisogno? Il due volte titolato SBK, dominatore indiscusso della serie, fa un (involontario) dispetto involontario al campionato di cui &egrave; il numero 1. Con test effettuati e assoluta miglior MotoGP del lotto, arrivare cos&igrave; indietro che benefici ha portato? Nessuno. DISPETTOSO  Classifica squadre        

Bastianini torna a essere la "Bestia", Bagnaia riceve un warning e pareggia gli avvertimenti con Martin. Bautista, perch&eacute; lo hai fatto?!

Pagelle MotoGP Malesia: voti a team e piloti al GP Sepang 2023

        Un altro venerd&igrave; da dimenticare per Fabio Quartararo. Il francese, nella sua gara di casa, si trova costretto a dover partire dalla Q1 delle qualifiche nella giornata di domani per sperare in una buona posizione in griglia sia nella Sprint che domenica. I problemi riscontrati? I soliti detti anche ieri in conferenza stampa&hellip; &ldquo;Non ci sono spiegazioni &ndash; esordisce Quartararo &ndash; non ho feeling sulla moto. La moto &egrave; super aggressiva e non curva come al solito. Stiamo perdendo tutti i punti di forza che avevamo, anche quando avevamo poca potenza, comunque, c'erano. Troviamo qualcosa da una parte ma perdiamo da un&rsquo;altra. Aumenta la potenza ma perdiamo in guidabilit&agrave;.&rdquo;&nbsp; Poi aggiunge: &ldquo;Noi non abbiamo migliorato per nulla, gli altri hanno fatto un gran lavoro. Se la moto &egrave; aggressiva per me non &egrave; un problema, ma solo se ha il potenziale per permettermi di lottare con i migliori. E&rsquo; il problema che abbiamo adesso.&rdquo;&nbsp; Sul lavoro dell&rsquo;Ing Marmorini dice: &ldquo;Spero di avere pi&ugrave; potenza in futuro. Se ogni volta che cambiamo qualcosa per avere pi&ugrave; potenza ci vuole cos&igrave; tanto tempo per sistemare la moto &egrave; incredibile. Forse &egrave; il carattere del motore a rendere la moto cos&igrave; aggressiva. Sono un pilota che sa dire facilmente cosa manca e dove ho problemi. La moto ora come ora si muove cos&igrave; tanto che non so cosa dire, non so perch&eacute; devo dire che la moto &egrave; instabile, dove faccio fatica, in uscita di curva si muove molto e si muove dappertutto.&rdquo;&nbsp; Quartararo: &ldquo;Ho deciso che non mi devo pi&ugrave; arrabbiare&rdquo;  Conscio ormai delle difficolt&agrave; della moto, il francese ha scelto di adottare la filosofia &ldquo;zen&rdquo; e non prendersela pi&ugrave;. A tal proposito dice: &ldquo;Ho un messaggio per il team che &egrave; quello che dobbiamo cercare delle soluzioni. Ho deciso di non arrabbiarmi pi&ugrave; perch&eacute; ogni volta che succede le cose si complicano ulteriormente. Siamo nel momento pi&ugrave; difficile da quando sono in Yamaha perch&eacute; non riusciamo a trovare delle soluzioni dopo 8 gare. Non abbiamo una base ed una velocit&agrave;, dobbiamo cercare di resistere in questa stagione.&rdquo; Sul test di Jerez spiega: &ldquo;Non ci sono state differenze con quella giornata. Scarico, telaio, aerodinamica ed alcune soluzioni dell&rsquo;elettronica non hanno funzionato. Un setting che abbiamo provato con le sospensioni Ohlins ha funzionato ma nell&rsquo;insieme il test di Jerez &egrave; stato inutile.&rdquo; Infine, parla della situazione dal punto di vista mentale: &ldquo;E&rsquo; difficile per uno abituato a podi e vittorie. Il podio di Austin &egrave; stata una opportunit&agrave; da prendere, Bagnaia e Miller davanti a me sono caduti, sono partito bene ma non &egrave; stato un podio che mi &egrave; piaciuto. E&rsquo; stato un podio di opportunit&agrave;, la velocit&agrave; non era male. Ho sempre una mentalit&agrave; vincente anche se adesso affronto il fatto che devo passare dal Q1. E&rsquo; difficile anche il fatto di non dover lottare per la pole ma lottare per passare al Q2 gi&agrave; nelle libere. La vivo male, ma al momento &egrave; la nostra posizione.&rdquo;        

&ldquo;Stiamo perdendo i punti di forza che avevamo&rdquo; dice il francese dopo un venerd&igrave; che lo ha visto fuori dalla Q2

GP Francia, Quartararo sconsolato: “La moto si muove così tanto che non so cosa dire”

        Guardatelo, in piedi bello arzillo, immortalato sorridente "a panino" tra la Desmosedici e la V4 R, rispettivamente campione del mondo MotoGP e SBK. Carl Fogarty si &egrave; recato a Bologna, Borgo Panigale per la precisione. Ad attenderlo in fabbrica, moto di Pecco Bagnaia e Alvaro Bautista a parte, tutto il calore che solo la compagine Ducati sa regalare. Carl e la "sua" 916: che coppia!   Quattro titoli iridati condivisi con la Rossa vi dicono niente?! L'inglese nativo di Blackburn port&ograve; in vetta alla SBK la Ducati, imponendosi nel 1994, 1995, 1998 e 1999, guadagnandosi diversi appellativi, tra cui "The King", il Re. Britannico nel midollo, Foggy ha rappresentato Ducati con passione messa in pista e risultati portati nel box. Quindi, per ricordare la fantastiche imprese, ecco un bello scatto a bordo della 916 con cui Carl ottenne la prima delle quattro soddisfazioni, riconoscibile per vari particolari. Freni Brembo in carbonio all'epoca utilizzabili, sospensioni Ohlins, gomme Michelin slick e telaio in traliccio dalla cromatura dorata. Mica male, eh Foggy is back in town   Le persone qui sopra costituiscono il Ducati Manchester Group, clienti parte di vari concessionari distribuiti nel Regno Unito. Il viaggio organizzato da Oltremanica a Bologna gode della figura di Carl Fogarty, nella veste di testimonial e accompagnatore speciale. Oltre alla visita in azienda, una bella cena serale.        

Quattro volte campione SBK con la Rossa, l'inglese &egrave; testimonial e accompagnatore speciale dei clienti VIP del Marchio bolognese

Fogarty torna all'ovile: Carl ospite Ducati

        Il countdown verso la nuova stagione del mondiale Superbike procede spedito, tra novit&agrave; in attesa di essere scoperte e conferme pronte a dimostrare nuovamente il proprio valore. In questa seconda categoria rientra il team Puccetti, autentica certezza del paddock delle derivate, costretto per&ograve; a fare i conti con un periodo tutt&rsquo;altro che semplice: dal 2020 ad oggi, infatti, i risultati - in SBK - non sono stati quelli sperati, nonostante la presenza di diversi piloti, ed ecco dunque giungere l&rsquo;urgenza di un cambio di marcia. Quella che il Team Principal Manuel Puccetti spera di ottenere con Tom Sykes, il nuovo portacolori del team per il 2023.&nbsp;Manuel, come procede l&rsquo;avvicinamento del team Puccetti alla nuova stagione?&nbsp;&ldquo;Stiamo lavorando duramente per mettere Sykes nelle migliori condizioni. Vogliamo cambiare passo rispetto alle ultime stagioni, diciamo quelle del post Razgatlioglu, per tornare nelle zone nobili della classifica. Non &egrave; semplice, dato che vi sono tante moto ufficiali ed alcuni team indipendenti molto ostici, ma i nostri progressi e la motivazione di Tom sono ottimi punti di partenza&rdquo;.&nbsp;Quale pensi possa essere l&rsquo;obiettivo del duo Sykes &ndash; Puccetti?&nbsp;&ldquo;L&rsquo;obiettivo &egrave; la top five, con qualche exploit sul podio. Realisticamente i primi tre sono su altro livello, quindi non &egrave; semplice pensare di batterli, ma aggirarsi intorno alla top five deve essere il target per la stagione&rdquo;.&nbsp;Come &egrave; nata la scelta di puntare su Sykes?&nbsp;&ldquo;Tom aveva voglia di tornare nel mondiale Superbike, e noi volevamo qualcuno di affidabile, che potesse sin da subito puntare a risultati di livello. In precedenza abbiamo dato fiducia a Mahias, seguendo quel percorso di crescita tra Supersport e Superbike che ha caratterizzato tante nostre stagioni e ci ha permesso di lanciare tanti piloti come Morbidelli e Toprak, ma i risultati delle ultime stagioni ci hanno portato a scegliere un pilota pronto sin da subito a fare bene. Non cercavamo un giovane da crescere, a differenza di altri periodi, bens&igrave; un pilota con il quale puntare subito in alto&rdquo;.&nbsp;Qual &egrave; la situazione tecnica vostra e di Kawasaki?&nbsp;&ldquo;Dal punto di vista di Kawasaki la moto &egrave; essenzialmente la stessa dell&rsquo;anno scorso, se non per alcuni piccoli aggiornamenti legati all&rsquo;iniezione. Come team invece stiamo provando dei freni Brembo maggiorati, per permettere ad un grande staccatore come Tom di esprimersi al meglio, e dei prototipi di frizioni di STM. Oltre a ci&ograve; siamo stati recentemente in galleria del vento, per lavorare sull&rsquo;aerodinamica&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Come giudichi l&rsquo;attuale regolamento Superbike?&nbsp;&ldquo;Non saprei. Credo che la Ducati sia attualmente la moto da battere: i valori in campo saranno probabilmente gli stessi del finale di stagione scorso, a meno che non arrivino delle novit&agrave; da Pirelli che spostino gli equilibri&rdquo;. Puccetti: "Razgatlioglu in MotoGP solo con un pacchetto vincente"   In Supersport sei passato da due ad un solo pilota. Con che spirito affronti la stagione?&nbsp;&ldquo;Dopo un 2022 come quello di Oncu non posso che essere carico. Credo che Can possa essere uno degli uomini da battere&rdquo;.&nbsp;Questo nonostante una moto che sente sempre di pi&ugrave; il peso degli anni.&nbsp;&ldquo;Abbiamo la moto pi&ugrave; vecchia della griglia quindi non sar&agrave; semplice. Nel 2023 svilupperemo il ride by wire per Kawasaki, e potremo contare su alcuni aggiornamenti. Nei prossimi test faremo una comparazione tra le sospensioni WP e Ohlins, per poi decidere quali utilizzare. In generale sappiamo di doverci confrontare con moto pi&ugrave; recenti, ma non molliamo&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Quella alle porte sar&agrave; l&rsquo;ultima stagione di Oncu in SSP?&nbsp;&ldquo;Can apprezza particolarmente la Supersport, quindi gli piacerebbe anche restare per qualche altro anno in categoria. Gli ho promesso che, se a met&agrave; campionato sar&agrave; in testa alla classifica, prover&agrave; la Superbike, cos&igrave; tutti potremo avere un&rsquo;idea pi&ugrave; chiara circa il futuro. Non va dimenticato che il suo mentore Sofuoglu ha costruito una carriera in Supersport, quindi ci sta che possa pensare di restare per tanti anni in categoria&rdquo;.&nbsp;Razgatlioglu in SBK ci &egrave; andato, e presto potrebbe passare in MotoGP. Dove lo vedi nel 2024?&nbsp;&ldquo;Toprak non ha la smania di andare in MotoGP, a differenza di tanti altri: ovviamente l&rsquo;idea gli piace, ma vuole cambiare paddock solo con un pacchetto vincente tra le mani. Diversamente rester&agrave; felicemente in Superbike, con un pacchetto appunto vincente&rdquo;.&nbsp;Se dovesse salutare il team Yamaha SBK lo vedi pi&ugrave; in Superbike con un&rsquo;altra casa o in MotoGP? &ldquo;In Superbike, ma le offerte che arriveranno potrebbero cambiare lo scenario&rdquo;. SSP600: &egrave; tutto pronto per l'invasione tricolore&nbsp;&nbsp;       

Il Team Manager: "Ci serviva un pilota subito pronto a fare risultato. Oncu potrebbe provare la SBK, Razgatlioglu vuole un pacchetto vincente"

SBK, Puccetti: "Con Sykes puntiamo alla top 5, Toprak non ha la smania della MotoGP"

        Avevo gi&agrave; avuto l&rsquo;occasione di provare la Triumph Daytona 675 del team BE1, portata in gara nel mondiale Supersport da Ivan Clementi. Nel 2008 questo team si&egrave; guadagnato la stima della Casa inglese, a tal punto da meritarsi, per il 2009, i galloni di &ldquo;team ufficiale&rdquo;. Come sapete, la moto di serie aveva subito qualche importante aggiornamento tecnico, ed &egrave; stato quindi un piacere per me, tornare a provarla. Per l'occasione ho potuto usare la moto di Garry McCoy, proprio quella che aveva consentito al pilota australiano di ottenere il settimo posto in Qatar, a nove secondi dal vincitore, spuntando oltretutto la migliore velocit&agrave; massima (oltre 280 km/h) in fondo al rettilineo... Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss Nuovi condotti   Le poche modifiche introdotte dalla Triumph sulla Daytona 2009 erano frutto anche delle esperienze sul campo di gara. Le rivisitazioni ai condotti di aspirazione, odi sezione ellittica, e dei condotti di scarico, avevano reso il motore pi&ugrave; propenso a salire di giri e lo studio di nuove tolleranze sugli accoppiamenti avevano limitato la vulnerabilit&agrave; delle bronzine che tanti grattacapi avevano causato al motorista Davide Corradini. In effetti la potenza massima del tre cilindri inglese arriv&ograve; praticamente a livello delle pi&ugrave; accreditate quattro cilindri nipponiche: 140 CV alla ruota a 14.000 giri/min erano un valore di tutto rispetto, soprattutto se accompagnati da una curva di coppia sempre sostenutissima e da una capacit&agrave; di allungo senza cali fino a 15.000 giri. Da segnalare l&rsquo;adozione di un mastodontico radiatore dell&rsquo;acqua realizzato da Febur. Agli inizi la moto non adottava il radiatore dell&rsquo;olio, ma si affidava ad uno scambiatore acqua-olio comunque in grado di contenere le temperature di esercizio. Risolti i problemi di affidabilit&agrave; (addirittura le revisioni del motore si effettuavano ogni 1.000 km e non pi&ugrave; ogni 500), il team poteva concentrarsi sullo sviluppo dell&rsquo;elettronica sfruttandola centralina Magneti Marelli Marvel4 che sovraintendeva e gestiva tutti gli aspetti del motore. Come ovvio &egrave; presente il modulo per la cambiata assistita, un Dynojet installato sul leveraggio del cambio. Importante il lavoro di alleggerimento compiuto a Hinckley sulla moto di serie, in particolare il chilogrammo abbondante sottratto al cerchio posteriore regalava minori masse non sospese ed effetti giroscopici limitati. La moto in configurazione corsa pesava 158 kg e necessitava quindi di ben 4 kg di zavorra per raggiungere il peso limite imposto, zavorra che convenientemente posizionata poteva migliorare le dinamiche di guida. &nbsp; Meno gentile con le gomme   Nel 2008 la Triumph era famosa per consumare poco le gomme il che permetteva in alcune occasioni di scegliere un pneumatico pi&ugrave; performante senza che ci&ograve; pregiudicasse la resa sulla distanza. Nel 2009 questo vantaggio si era in pratica annullato visto che Pirelli portava un numero minore di mescole alla gara rendendo in pratica obbligata e comune per tutti la scelta della gomma da gara. Quello che &egrave; cambiato tanto durante l&rsquo;anno 2008 &egrave; stato a livello di sospensioni. Il team BE1 ha abbandonato Ohlins per passare a Bitubo. In effetti la scelta non &egrave; dipesa dalla bont&agrave; del materiale, perch&eacute; in entrambi i casi la qualit&agrave; &egrave; indiscutibile, bens&igrave; dal trattamento di assistenza: passare dallo status di &ldquo;cliente&rdquo; a quello di &ldquo;ufficiale&rdquo; significa godere di un supporto tecnico costante e di uno sviluppo ad hoc del materiale. Seguito dal tecnico Devis Sgarbassa, il team test&ograve; una nuova cartuccia Bitubo pressurizzata, che garantiva anche una maggiore escursione della ruota anteriore, ma soprattutto stava sviluppando un nuovo assetto base tendenzialmente pi&ugrave; morbido rispetto a quello adottato lo scorso anno. In effetti, soprattutto al posteriore, il cambiamento fu radicale, con un passaggio da una molla dall&rsquo;impressionante valore di rigidit&agrave; di 150 N/mm ad una &ldquo;pi&ugrave; umana&rdquo; nell&rsquo;ordine di 90 N/mm. L&rsquo;obiettivo era di ottenere una moto magari meno precisa nella guida, ma pi&ugrave; gestibile nelle situazioni critiche, quando deve assecondare l&rsquo;istinto del pilota per azzardare un sorpasso al limite. Il rovescio della medaglia era una moto che risultava pi&ugrave; esigente con i pneumatici, e non era infrequente trovare il pneumatico posteriore decisamente &ldquo;finito&rdquo; sui lati al termine di una gara. &nbsp; Guida diversa dalle giapponesi   Ricordavo molto bene le ottime sensazioni di guida della 675. Le stesse, quasi identiche, che ho ritrovato in questa versione 2009. Ricordavo una moto dalla &ldquo;base&rdquo; telaio/sospensioni decisamente pi&ugrave; efficace delle concorrenti, pi&ugrave; &ldquo;moto da corsa&rdquo; insomma, diretta nella risposta e sincera nelle reazioni agli ordini del pilota. Ricordavo anche una scarsa protezione aerodinamica (cosa confermata a Monza) e un motore con una gran coppia, ma dall&rsquo;allungo poco soddisfacente. Devo dire che guidandola una seconda volta a distanza di pochi mesi, mi ha permesso di andare a a scavare un po&rsquo; meglio nel mio &ldquo;archivio&rdquo; personale, ed &egrave; spuntata fuori una certa somiglianza con un&rsquo;altra grande moto da corsa: la Honda NS 500 a tre cilindri! gi&agrave;, proprio quella. Stessa differenza rispetto alle concorrenti a quattro cilindri: una guida migliore, e un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; facile fuori dalle curve, che finch&eacute; guidi da solo, senza lottare, ti permette di girare davvero forte e di pennellare le traiettorie con una grande tranquillit&agrave;. Il problema della mancanza di allungo si presenta solo quando sei in lotta, perch&eacute; se un avversario ti blocca in mezzo alla curva, non puoi sfruttare la tua migliore accelerazione e non puoi sperare di passarlo sul dritto o in staccata. Il team BE1 e la Triumph avevano lavorato un po&rsquo; in questa direzione rispetto al passato. Posso garantirvi che se per caso in Supersport avessero messo un limite massimo di giri a 14.000, questa moto sarebbe stata imbattibile.... Comunque la moto &egrave; pi&ugrave; efficace rispetto al 2008, se &egrave; vero che Garry &egrave; riuscito a stabilire il giro veloce su una pista velocissima come Losail, e anche ad ottenere la maggiore velocit&agrave; di punta! Questo motore &egrave; davvero super dai 7.000 ai 14.000, anche se conserva una certa aggressivit&agrave; al momento della riapertura se si &egrave; a 5 -6.000 giri. Con le modifi che alla ciclistica ho trovato un assetto pi&ugrave; morbido, meno affaticante, quindi ancora pi&ugrave; &ldquo;facile&rdquo; per il pilota nelle concitate fasi di gara... Nella mia prima sessione ho apprezzato il lavoro della frizione antisaltellamento modificata, che garantiva staccate davvero controllate nel posteriore, ma nel mio secondo run, dove ho usato il muletto con la frizione standard, devo dire di aver notato una moto migliore nella percorrenza delle curve strette... Questione di messa a punto diversa. Ho anche usato marce pi&ugrave; lunghe, scoprendo che se provi a guidarla in modo diverso dai quattro cilindri, sfrutti ancora meglio il suo potenziale, la gran coppia del motore, e capisci perch&eacute; in Qatar le Honda non riuscivano a passarlo in fondo al dritto di 1,2 km durante la furiosa rimonta che lo port&ograve; al settimo posto... Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

La tre cilindri inglese realizz&ograve; un notevole salto prestazionale rispetto alla stagione precedente, dando a Nannelli e McCoy una moto da prima fila. Ecco per voi la prova curata di Randy Mamola

Prove Amarcord: il passo avanti della Triumph Daytona 675 2009

        La Yamaha R6 del team Lorenzini by Leoni poteva essere considerata a tutti gli effetti lo stato dell&rsquo;arte del campionato Supersport, una moto in grado di competere sempre per le prime posizioni. Telaio, forcellone, serbatoio, airbox e cerchi erano gli unici elementi che, in ossequio al regolamento, rimanevano originali, su tutto il restante fu svolto un lavoro certosino volto ad ottenere il massimo della prestazione, proprio come si richiedeva ad un team che voleva lottare per la vittoria in uno dei campionati fra i pi&ugrave; difficili. La differenza principale dalla moto di serie era sicuramente l&rsquo;uso capillare dell&rsquo;elettronica che ormai controlla e dirige ogni parte del veicolo. Il team Lorenzini si appoggiava a EFI per il controllo ed usavano un doppio sistema di acquisizione dati (EFI e 2D) su canali separati che facevano riferimento a due diversi tecnici, uno per il motore, uno per la ciclistica. I rilevamenti venivano poi interpolati con i dati di posizionamento forniti dal ricevitore GPS in modo da poter ricostruire il comportamento della moto in ogni punto della pista. Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss &nbsp; Preparazione specifica per ogni circuito   Il gruppo motore cambio veniva preparato ad hoc per ogni pista, mappature di accensione/iniezione e rapporti potevano essere variate in qualsiasi momento, lo stesso gruppo di scarico subisce leggere modifiche in funzione del tipo di erogazione che si vuole ottenere. La giusta carburazione era garantita dalla sonda lambda lineare allo scarico grazie alla quale la centralina autoadatta i parametri istante per istante. Sotto controllo in tempo reale sono anche tutti gli altri dati relativi al funzionamento del motore: pressioni, temperature, regimi di rotazione, tutti dati che possono essere fatti apparire sul display nel cruscotto. In realt&agrave; il pilota aveva giusto il tempo per accorgersi dei led di cambiata e per controllare il tempo sul giro oltre eventualmente a qualche temperatura che i tecnici chiedono di tenere sotto controllo. L&rsquo;elettronica gestiva pesantemente l&rsquo;accelerazione, sia in partenza con un programma dedicato di &ldquo;launch control&rdquo; sia in uscita di curva con un traction control che pu&ograve; essere modificato in tempo reale dal pilota. Questa R6 disponeva di una frizione antisaltellamento regolabile coadiuvata nel suo lavoro dall&rsquo;onnipresente centralina che era in grado di limitare il freno motore agendo sull&rsquo;apertura del secondo corpo farfallato. Un enorme radiatore artigianale era fondamentale per dissipare il calore prodotto dal motore, mentre il circuito dell&rsquo;olio rimane sostanzialmente quello di serie. Il quattro cilindri Yamaha curato da Lorenzini era assolutamente prestazionale ma necessita di intervalli di revisione tutto sommato accettabili: 1.500 km senza essere aperto, dopodich&eacute; si andava a sostituire buona parte degli elementi interni soggetti ad usura. I componenti che si differenziavano dalla moto di serie erano relativamente pochi, il kit YEC comprendeva in pratica alberi a camme, guarnizione di testa, valvole e molle. Una buona parte della potenza in pi&ugrave; si ricavava limitando le perdite per attrito grazie ad una corretta messa a punto con una cura maniacale delle tolleranze di accoppiamento. Gi&agrave; in questa categoria si avvertivano problemi legati ai consumi: gli oltre 135 CV alla ruota mettevano a dura prova la capacit&agrave; del serbatoio di serie che nelle gare pi&ugrave; veloci risulta appena sufficiente. &nbsp; Controllata dal chip anche la ciclistica   Il comportamento dinamico della moto veniva rilevato anche dai sensori sulle sospensioni che, oltre a fornire dati utili per la gestione del controllo di trazione, erano ovviamente indispensabili per la corretta taratura di forcella e monoammortizzatore. All&rsquo;anteriore tutto l&rsquo;interno della forcella veniva sostituito con molle e cartucce Ohlins ed era oggetto di un costante lavoro di taratura dopo ogni turno in pista. Il monoammortizzatore di serie era stato sostituito con l&rsquo;Ohlins TTX 36 (l&rsquo;ultimo grido in fatto di sospensioni posteriori), con doppie regolazioni dell&rsquo;idraulica in compressione ed una eccellente costanza di rendimento. La moto era al limite del regolamento in quanto a peso: alla bilancia denuncia 158 kg comprese le protezioni in materiali compositi per telaio, forcellone e carter motore. Da corsa   Ho provato la R6 di Roccoli sulla pista di Valencia subito dopo aver girato con la R1 Superstock dello stesso team (la trovate in un&rsquo;altra puntata di Prove Amarcord) e devo dire che questa Supersport &egrave; una vera purosangue, anche rispetto alla pi&ugrave; potente mille.&nbsp;Ecco, diciamo che io, personalmente, la preferirei con un freno motore pi&ugrave; deciso per poterla sfruttare meglio secondo il mio stile di guida nella percorrenza delle curve, senza doverla richiamare in traiettoria facendo sempre affidamento sui freni perch&eacute; dietro &egrave; troppo libera... Con una ciclistica cos&igrave; raffinata non devi guidarla come una stradale anche se la potenza non &egrave; esagerata. Con le Supersport contano due cose: la velocit&agrave; di percorrenza in curva, che pu&ograve; essere elevatissima anche grazie alle gomme Pirelli, e l&rsquo;accelerazione in uscita. Pensate che ho avuto delle difficolt&agrave; a capire se entrava o no in azione il traction control da tanto elevati sono il grip dei pneumatici e la tenuta della ciclistica. Ormai con queste moto bisogna aprire il gas non appena si molla il freno. La mia testa lo pensava ad ogni curva, ma il mio polso lo faceva sempre in ritardo rispetto a quanto fosse possibile! S&igrave;, bisognerebbe passarci almeno mezza giornata, invece di accontentarsi di una decina di giri, per imparare a sfruttare al 100% una ciclistica e un&rsquo;elettronica cos&igrave; sofisticate, anche se il telaio &egrave; facilissimo da capire per le sue reazioni cos&igrave; spiccatamente &ldquo;racing&rdquo;. &nbsp; Motore meno semplice da capire  Il motore non &egrave; altrettanto semplice da capire, o meglio, hai bisogno di fare tanti giri per imparare a sfruttarlo anche in funzione dei rapporti, perch&eacute; soffre un po&rsquo; ai bassi e ai medi dello stesso effetto &ldquo;elastico&rdquo; che ho notato sulla R1, apri il gas e la connessione con il motore non &egrave; direttissima, non avverti una potenza suffi ciente nella prima riapertura del gas, ma quando &ldquo;attacca&rdquo; spinge da far impressione, sfoderando un allungo davvero entusiasmante. Mi sembra che la spinta pi&ugrave; forte parta dai 13.000 (ma gi&agrave; dai 10.000 la risposta &egrave; consistente) e si esaurisca attorno ai 16.000, quando si accende la spia che consiglia di passare alla marcia successiva. Riguardo alla spaziatura del cambio, ho avuto un po&rsquo; di difficolt&agrave; nel mio primo round di quattro giri, perch&eacute; in alcune curve la prima era troppo corta e la seconda un pelo lunga, ma posso immaginare quanto possa essere maledettamente veloce in accelerazione e in percorrenza se a guidarla &egrave; un pilota leggero come Roccoli... E s&igrave;, magari prima di chiedere di cambiare la rapportatura del cambio o la taratura del freno motore o della mappatura del motore farei bene a dimagrire di qualche chilo.. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250       

Una moto che rappresentava lo stato dell&rsquo;arte della categoria pi&ugrave; combattuta. Dopo averla provata, a raccontarcela &egrave; Randy Mamola

Prove Amarcord: la Yamaha R6 Supersport del team Lorenzini

        Se mi chiedete qual &egrave; la moto da corsa che avevo pi&ugrave; voglia di provare, vi rispondo subito: la Ducati 1098R F08. Perch&eacute; dopo anni di studi e preparativi, in quella fase storica il regolamento Superbike finalmente apr&igrave; le porte ai bicilindrici di 1.200 cm3. Il campionato, che fino al 2007 aveva vissuto sulla sfida a pari cilindrata fra due e quattro cilindri, trov&ograve; nuovi spunti di interesse e di discussione tecnica. Da una parte la Ducati, che ha spinto molto per questa soluzione, trovandosi stretta nella morsa di un mercato in cui ormai le sue 999 bicilindriche si trovavano nell&rsquo;impossibilit&agrave; di contrastare le strapotenti quattro cilindri giapponesi, e dall&rsquo;altra, appunto, i costruttori nipponici, che temevano di doversi inchinare ad una superiorit&agrave; tecnica Ducati nelle competizioni. La 1098R F08 che ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provare &egrave; quindi nella stessa identica configurazione con cui &egrave; stata sviluppata durante l&rsquo;inverno: motore di 1198 cm3, air restrictor a valle dei corpi farfallati di 50 mm &Oslash; (sono di forma ellittica, quindi la misura &egrave; riferita al cosiddetto &ldquo;diametro equivalente&rdquo;), e 168 kg di peso minimo. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 &Egrave; proprio come mamma l&rsquo;ha fatta   Sanno tutti che fino alle precedenti 999, per far andar forte le sue bicilindriche la Ducati era costretta a scavare fino al fondo del regolamento per trovare cavalli. I motori erano dei veri e propri prototipi, troppo costosi da mantenere per i team privati, che ormai erano praticamente monopolizzati dalle marche giapponesi. Oltre ai costi, la 999 era comunque al limite fisico dello sviluppo, e solo la grande esperienza Ducati sul fronte della gestione elettronica le aveva permesso di vincere il titolo nel 2006 e di lottare per le prime posizioni nel 2007. C&rsquo;era bisogno di una svolta, in pista e sul mercato, e quindi, approvato il nuovo regolamento, lo sviluppo della 1098R F08 &egrave; proceduto di pari passo con quello della moto di &ldquo;serie&rdquo; da cui deriva, la 1098 R. Ernesto Marinelli, responsabile tecnico del team, mi ha confermato che la creatura di Bayliss e Fabrizio, cos&igrave; come quelle dei team privati, differiva dalla &ldquo;standard&rdquo; soprattutto nella ciclistica. L&rsquo;avantreno &egrave; completamente racing, con la Forcella Ohlins TTX 20 pressurizzata con steli di 43 mm &Oslash;, nuove testa e piastra di sterzo e freni Brembo con pinze P4 monoblocco con pistoncini da 34 mm mm &Oslash;. Nel posteriore sono diversi il forcellone (mantenendo il disegno originale) e il leveraggio della sospensione, mentre l&rsquo;ammortizzatore, che gi&agrave; di serie &egrave; il prestigioso Ohlins TTX 36 a doppia regolazione, &egrave; modificato nei piedini (per consentire il montaggio dei potenziometri dell&rsquo;acquisizione dati) e nel settaggio interno. Altra modifica importante &egrave; l&rsquo;adozione dei cerchi Marchesini forgiati in magnesio da 16,5&rdquo; (&egrave; per alloggiarli che viene modificato il forcellone) con il posteriore che pu&ograve; avere un canale di 6,00&rdquo; o 6,25&rdquo; a seconda delle regolazioni e degli pneumatici scelti dai piloti di volta in volta. Non ci sono altre modifiche, carene e serbatoio da 24 litri in alluminio a parte. La prima Ducati con una posizione di guida &ldquo;giusta&rdquo;   Alla conferenza stampa Ducati di fine anno a Madonna di Campiglio, dissi a Claudio Domenicali che con la 1098 (mi riferisco a quella di serie) la Ducati aveva finalmente costruito una moto di serie con una posizione di guida &ldquo;intuitiva&rdquo;. I piloti hanno bisogno di sentirsi a casa propria. Quando guidano, non devono perdere tempo ad adattarsi a serbatoi lunghi, selle lontane o quant&rsquo;altro possa recare fastidio. La 1098 invece &egrave; &ldquo;naturale&rdquo; ti senti bene non appena sali in sella, e con questa 1098R F08 ti senti ancora meglio non appena fai un giro di pista per scaldare le gomme. Il mio primo giro l&rsquo;ho fatto a Monza, sotto un diluvio. Quel giorno non era possibile provare, quindi siamo tornati la settimana seguente al Mugello per il test. Ma gi&agrave; quel primo e unico giro a Monza l&rsquo;avevo concluso in monoruota e con un sorriso a trentadue denti sotto il casco. E dopo il primo giro al Mugello ho cominciato a pensare &ldquo;Wow... it&rsquo;s wonderful&rdquo;... Ops.. scusate, quando penso mi dimentico di tradurre: &ldquo;Wow, &egrave; meravigliosa!".&nbsp; Gi&agrave;, meravigliosa. Pensavo che avere tanta coppia in pi&ugrave; da gestire rispetto alla 1098 base potesse farla diventare difficile, aggressiva, invece &egrave; esattamente il contrario: ha lo stesso piacevolissimo carattere della sorella stradale, ma ti &ldquo;serve&rdquo; la tanta coppia con una dolcezza infinita. Tutto &egrave; facile, morbido e controllabile rispetto ai comandi sul gas, nonostante la spinta risulti impressionante. Cambiare stile di guida  Gi&agrave; dai primi giri, comunque, ho capito che qui ci vuole uno stile di guida diverso rispetto alle quattro cilindri giapponesi. &Egrave; una questione di assetto ciclistico e di erogazione, e tutto deriva proprio dal particolare motore. Qui, anche quando ti sembra di uscire dalle curve con il motore sottocoppia, appena ruoti il gas hai un&rsquo;accelerazione immediata, mentre con le &ldquo;quattro&rdquo; la prima risposta &egrave; molto meno rapida, cos&igrave; puoi aprire con pi&ugrave; decisione ed aspettare due cose: la derapata del posteriore e un&rsquo;accelerazione che comincia a farsi sentire veramente quando gi&agrave; hai finito di addrizzare la moto. Con la Ducati invece ti ritrovi subito una gran coppia, ed &egrave; per questo, credo, che la tengono un po&rsquo; &ldquo;bassa&rdquo; sul posteriore (almeno questa &egrave; la mia sensazione), per avere grip. O meglio, per avere grip da gestire con il controllo della trazione. Gi&agrave;, il controllo di trazione: ho dovuto cominciare a spingere davvero, nell&rsquo;ultimo round del mio test, per sentirlo entrare in azione in modo deciso, specie nelle curve a destra. E allora ho cominciato a capire cosa vuol dire nel linguaggio dei piloti moderni il &ldquo;setup&rdquo;. Ai miei tempi si trattava di sospensioni: leveraggi dell&rsquo;ammortizzatore, molle, regolazioni interne, geometrie. Oggi credo che tutto si riduca al tentativo, magari difficile, di armonizzare potenza ed erogazione del motore con il grip delle gomme, passando per la gestione elettronica. Tutto il resto passa in second&rsquo;ordine. Sfruttare al massimo il grip delle gomme per garantire accelerazione! Questa sembra la missione della 1098R F08.  Nei primi giri usavo le marce sbagliate, troppo corte, in molte curve del Mugello. Facevo in prima la San Donato e la esse successiva, perch&eacute; scalando fino alla prima avevo a disposizione un fantastico freno motore e la moto si inseriva in modo meraviglioso, quasi teleguidata. Entravo in curva ed era come se qualcuno mi tirasse gi&ugrave; la moto dal davanti. Perfetto per avere il massimo controllo e la massima sicurezza. Non come sulle quattro cilindri dove sembra sempre che qualcuno ti stia spingendo da dietro... Ma appena riprendevo in mano il gas per il cambio di direzione sinistra/destra la spinta sulla ruota motrice era tale che l&rsquo;avantreno si alleggeriva in modo evidente.  Assetti differenti  E poi avevo un altro problema: mi finiva la marcia, perch&eacute; in un attimo ero a 11.000 giri, dove tagliava il limitatore. Dopo un rapido consulto con Ernesto Marinelli, il responsabile tecnico del team, ho capito che potevo ottenere pi&ugrave; freno motore pur scalando solo fi no alla seconda se mi adattavo a fare quest&rsquo;operazione come Troy, senza usare la frizione in scalata. Cos&igrave; facendo la 1098 mi teneva meglio la linea alla corda e nella riapertura del gas avevo meno trasferimento di carico, quindi l&rsquo;avantreno era pi&ugrave; stabile, anche se conservava pur sempre un certo &ldquo;movimento&rdquo; dello sterzo, che non sono riuscito a eliminare anche in tutti i passaggi in sesta piena sul lungo rettilineo del Mugello. Ho pensato che fosse un movimento intrinseco della moto. &ldquo;Va talmente bene&rdquo; &mdash; ho detto fra me e me &mdash; &ldquo;che probabilmente fa come i cani quando sono felici e aspettano che gli lanci il bastone, scodinzolando serenamente&rdquo;. Poi Ernesto mi ha spiegato che probabilmente dipende dall&rsquo;assetto scelto da Troy, che vuole una moto molto rapida a voltare, perch&eacute; lui ha una guida nervosa, entra profondo in curva, la gira in un attimo e riapre il gas. Aldil&agrave; di questa &ldquo;leggerezza&rdquo; dello sterzo in accelerazione, il telaio della 1098 &egrave; favoloso, preciso e intuitivo. Guidando le moto da corsa trovi sempre motivo di divertimento, ma questa &egrave; veramente un parco giochi e allora mi sarebbe piaciuto poter giocare un po&rsquo; anch&rsquo;io con l&rsquo;elettronica. Io personalmente ci metterei un po&rsquo; pi&ugrave; di freno motore, perch&eacute; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, entrando in molte curve in seconda per avere la possibilit&agrave; di sfruttare la coppia in accelerazione prima che intervenga il limitatore, dovevo tenerla in traiettoria pizzicando i freni. A dire il vero sotto questo aspetto la moto era settata per Monza, a maggior dimostrazione di quanto oggi l&rsquo;elettronica permetta di modificare ogni parametro in funzione di ogni pista e dello stile di guida dei piloti. Ma sono questi &ldquo;giochi&rdquo; con l&rsquo;elettronica che ci spiegano perch&eacute;, a volte, i piloti Ducati non sono tutti competitivi allo stesso livello sulla stessa pista.  In frenata, vuoi per merito del sistema di gestione elettronica, vuoi per la potenza dei freni e per la messa a punto della ciclistica, questa moto &egrave; superba. Quando sei impegnato in staccata, mentre strizzi la leva, &egrave; come se tutto l&rsquo;avantreno si allargasse man mano che insisti, e questa, credetemi, &egrave; proprio la sensazione che il pilota cerca quando deve tentare l&rsquo;impossibile per fare il giro veloce o superare un avversario. SBK: Troy Bayliss, l'uomo con la valigia       

Il test di una delle Rosse di Borgo Panigale che hanno fatto la storia della Superbike. A metterla alla prova un tester d'eccezione: Randy Mamola, che ce l'ha raccontata in questo articolo

Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss

Per celebrare la vittoria del pilota turco del Campionato del Mondo SBK, arriva una replica realizzata da Yamaha Motor Europe e Crescent, in edizione limitata a 21 esemplari. La moto arriva a 205 CV, grazie ai 20 CV in più del modello di serie. Ci sono poi, in dotazione, lo scarico Akrapovic WorldSBK, la centralina ECU da gara di GYTR, sospensioni Ohlins, freni da gara Brembo, la piastra superiore della forcella factory e cerchi Marchesini forgiati

Yamaha YZF-R1, la Race Replica di Toprak Razgatlioglu

I festeggiamenti per il titolo di Razgatlioglu e la Triple Crown (Piloti-Costruttori-Team) non sono ancora finiti in casa Yamaha. Un risultato che mancava addirittura dal 2009 con il titolo di Ben Spies nel suo anno da rookie in Superbike.  Per celebrare al meglio questo 2021 incredibile, &egrave; stata presentata online nella giornata di oggi la R1 Race Replica ufficiale della moto che ha permesso a Toprak Razgatlioglu di diventare il primo turco campione del mondo in Superbike.&nbsp;  Verr&agrave; prodotta in soli 21 esemplari nella factory del team Crescent e sar&agrave; destinata solamente alla pista.&nbsp;  SBK, Razgatlioglu come Spies. O Toprak &egrave; meglio di Ben?  Le caratteristiche della moto   Essendo una replica fedele della moto ufficiale, dispone di tutta la dotazione ufficiale della moto campione in carica: 205 cavalli, elettronica GYTR di ultima generazione, scarico Akrapovic in specifica WorldSBK, 175 kg di peso, sospensioni Ohlins e cerchi Marchesini. Ai quali si aggiungono l&rsquo;impianto frenante Brembo e dettagli del tutto uguali alla R1 #54.&nbsp;    I vantaggi per chi acquista la moto   La R1 Race Replica verr&agrave; messa in vendita al prezzo di 39500 sterline ed i fortunati acquirenti che si accaparreranno questo pezzo pregiato avranno dei vantaggi:  - Badge della limited edition  -&nbsp; Certificato di acquisto incorniciato e firmato personalmente da Razgatlioglu e Paul Denning con il numero di serie ed i dati dell&rsquo;acquirente  - Pass VIP per due persone nell&rsquo;hospitality Yamaha per un evento a scelta del Mondiale Superbike 2022, ospite VIP del team, visita al box e possibilit&agrave; di passare del tempo con Razgatlioglu  - Set up personalizzato della moto e sessioni in pista con James Hillier o Niall Mackenzie  - Pezzo di abbigliamento usato nel 2021 da Razgatlioglu e firmato dallo stesso Toprak  Sbk, Razgatlioglu come Spies. O Toprak &egrave; meglio di Ben? 

Prodotta in soli 21 esemplari per celebrare il fantastico 2021 di Yamaha con la Triple Crown, sar&agrave; in ordinabile al team Crescent al prezzo di 39500 sterline.

SBK: Yamaha presenta la Race Replica della R1 di Razgatlioglu

Dopo il debutto in pista nel campionato monomarca, la nuova&nbsp;Aprilia RS 660 Trofeo &egrave; ora in vendita per tutti gli appassionati che vogliono divertirsi in pista&nbsp;con la nuova sportiva leggera di Noale.  La versione da pista della RS 660,&nbsp;realizzata direttamente dal reparto corse&nbsp;Aprilia Racing, si inserisce nel programma&nbsp;Factory Works&nbsp;del quale rappresenta la proposta pi&ugrave; recente e accessibile.    Animo da corsa   Realizzata sulla base della gi&agrave; ottima RS 660 di serie, le modifiche iniziano dall&#39;impianto elettrico, semplificato con l&#39;eliminazione di blocchetto chiave e ABS. L&#39;impianto frenante gode ora di tubazioni indipendenti. La centralina ABS rimane comunque alloggiata sulla moto e connessa, per sfruttare le strategie del sistema elettronico integrato.   La centralina &egrave; stata riprogrammata in versione &quot;Race&quot;, con mappature full powe sviluppate da Aprilia Racing e dedicate all&#39;uso esclusivo in pista, oltre che accordate agli scarichi racing SC Project. Il cruscotto TFT a colori viene riprogrammato ed integrato da una pulsantiera sinistra dedicata.    Le sospensioni contano su una forcella anteriore con cartuccia interna &quot;Misano by Andreani&quot;, con regolazione del freno idraulico in compressione, estensione e precarico. L&#39;ammortizzatore posteriore Ohlins AP948 presenta regolazione idraulica del precarico molla e dei freni di compressione ed estensione. Gli pneumatici sono i performanti Pirelli Supercorsa V3 SC1.  La ciclistica &egrave; modificata, con una posizione di guida ribassata grazie alla piastra di sterzo superiore racing con semi manubri regolabili. Le pedane sono regolabili e scomponibili, per la ricerca dell&#39;ergonomia ottimale ad ogni pilota. La carena &egrave; in fibra di vetro.  Gli interventi al motore hanno portato la potenza al livello di&nbsp;105 cavalli, mentre il peso a secco scende a 153 kg. Vengono eliminati il sistema di aria secondaria ed il termostato, mentre vengono installate protezioni in alluminio per il coperchio frizione e generatore e un filtro aria specifico Sprint Filter.&nbsp;    Aprilia: la RS 660 in pista e sulle strade della California  &nbsp;  &nbsp; 

Dalla eccellente RS 660 di serie, nasce una sportiva leggera e potente per il divertimento totale in pista preparata direttamente da Aprilia Racing

Aprilia RS 660: &egrave; in vendita la versione Trofeo

Le Ohvale di questi tempi sono moto cercate da tanti piloti e da tante squadre che vogliono trasformarle in qualcosa di simile ad una piccola MotoGP. Ed il team Petronas ha capito questa cosa lanciandosi a capofitto sulla Ohvale e producendo insieme alla azienda veneta una moto molto speciale.  Dalla collaborazione tra Petronas e l&rsquo;italiana Ohvale, infatti, nasce una MiniGP in edizione limitata sulla base della Ohvale GP-0 160 cc.  Le caratteristiche della moto   La moto infatti sar&agrave; in tutto e per tutto identica alle M1 di Valentino Rossi e Franco Morbidelli a partire dalla livrea fino alla veste aerodinamica, alette comprese e dotata dei migliori componenti: gomme Pirelli, freni JJuan, scarico dedicato Arrow, sospensioni Mupo anteriori ed Ohlins posteriore, dashboard Alfano T6 e carburatore Dell&rsquo;Orto.&nbsp;  La Ohvale GP-0 Special PSRT Edition verr&agrave; prodotta in 46 esemplari da settembre al prezzo di 9600 &euro;. Saranno disponibili pezzi di ricambio, utensili racing grazie alla collaborazione con 3D Beta, termocoperte dedicate, cavalletto anteriore e posteriore, tappetino e telo copri moto disegnato da Kurabike.&nbsp;  Le parole di Razlan Razali e Valerio Da Lio   A margine della presentazione di questa edizione speciale della Ohvale, hanno parlato il boss di Petronas Racing Team Razlan Razali e Valerio Da Lio, CEO di Ohvale.&nbsp;  Razlan Razali ha dichiarato: &ldquo;Siamo felici di premiare i nostri pi&ugrave; forti sostenitori con questa moto PETRONAS SRT OHVALE Special Series MiniGP in edizione limitata. Questa &egrave; una superba MiniGP che giustifica davvero il trattamento del tappeto rosso. Questa moto si rivolge agli appassionati del PETRONAS Sepang Racing Team che vogliono godersi l&#39;azione in pista nel formato MiniGP e abbiamo lavorato con OHVALE per creare qualcosa di veramente speciale con alcuni dei migliori fornitori del settore. Abbiamo esaminato ogni elemento della propriet&agrave; di una di queste moto durante la creazione del pacchetto e ci saranno 46 persone molto fortunate che l&#39;hanno nel loro garage.&rdquo;  Valerio Da Lio ha detto: &ldquo;OHVALE, in collaborazione con PETRONAS SRT, &egrave; orgogliosa di aver creato questa serie speciale a partire dal modello 160 GP-0. Grazie al DNA Racing e al know-how tecnico di OHVALE, &egrave; stato possibile arricchire questa PETRONAS SRT OHVALE Special Series MiniGP con parti speciali per il tempo libero in pista. Ci siamo ispirati anche alla MotoGP utilizzando non solo colori e grafiche replica, ma anche parti speciali dall&#39;alto valore tecnico e differenzianti questo prestigioso modello. Ringraziamo i nostri partner per la collaborazione a questo progetto e a tutti coinvolti nella produzione di questa serie speciale PETRONAS SRT e al team PETRONAS per la fiducia accordata al nostro OHVALE GP-0.&rdquo;  MotoGP Italia, Rossi: &ldquo;L&#39;ultimo GP al Mugello? Non ci voglio pensare&rdquo; 

Collaborazione tra il team malese e l&rsquo;azienda italiana per una versione speciale della GP-0, che verr&agrave; venduta in 46 esemplari da settembre

57 risultati per 'sospensioni Öhlins'